Anwerbung und Vermittlung von Seeleuten: MLC-Compliance für Reeder

Die Pflicht, die mit der Besatzung an Bord geht

Eine Reederei besetzt Hotel-, Küchen-, technische und Decksstellen über Anwerbungs- und Vermittlungsdienste. Die Seeleute erscheinen mit Pass, Seefahrtbuch, ärztlichen Zeugnissen, Ausbildungsnachweisen und einem unterzeichneten Vertrag. Das Schiff läuft aus. Dann stellt ein Hafenstaatkontrolleur, ein Auditor der Flaggenverwaltung oder der Anwalt eines Anspruchstellers eine engere Frage: Wer hat diese Besatzung angeworben, welchem Recht untersteht dieses Büro, und was haben Sie getan, um sich von dessen Konformität zu überzeugen?

Im Seearbeitsübereinkommen 2006 hat diese Frage eine genaue Adresse. Norm A1.4 Absatz 9 verpflichtet jeden ratifizierenden Mitgliedstaat, von Reedern der unter seiner Flagge fahrenden Schiffe, die Anwerbungs- und Vermittlungsdienste mit Sitz in Ländern oder Gebieten nutzen, in denen das Übereinkommen nicht gilt, zu verlangen, "soweit durchführbar sicherzustellen, dass diese Dienste den Anforderungen dieser Norm entsprechen". Regel 1.4 Absatz 3 sagt dasselbe aus Sicht des Mitgliedstaats. Absatz 10 schließt die Lücke, auf die Betreiber am häufigsten hoffen: Nichts in dieser Norm mindert die Pflichten und die Verantwortung des Reeders.

Die Folge ist leicht zu benennen und teuer, wenn man sie spät entdeckt. Die Agentur haftet nicht allein. Sitzt das anwerbende Büro in einer Rechtsordnung, in der das Übereinkommen nicht gilt, muss der Reeder den Nachweis eigener Sorgfalt führen können. In der Praxis nimmt dieser Nachweis die Form einer Akte an: ein Audit des Reeders selbst oder ein Audit durch Dritte, das die Verwaltung akzeptiert.

Über das Regime entscheidet die Büroanschrift, nicht die Flagge

Betreiber denken Crewing-Compliance meist von der Flagge her. Die Flagge bestimmt, wer Sie beaufsichtigt. Die Frage nach Norm A1.4 ist eine andere: Sie richtet sich danach, wo der Anwerbungs- und Vermittlungsdienst selbst niedergelassen ist. Zwei Büros, die identische Besatzung an dasselbe Schiff liefern, können auf entgegengesetzten Seiten dieser Linie stehen.

Unsere beiden Arbeitsrechtsordnungen liegen auf entgegengesetzten Seiten — deshalb wird uns diese Frage häufig gestellt.

Montenegro hat das Seearbeitsübereinkommen am 3. Februar 2015 ratifiziert; es ist dort in Kraft. Ein in Montenegro niedergelassener Vermittlungsdienst arbeitet daher innerhalb eines ratifizierten Regimes, unter einem nationalen Zulassungssystem mit einem aufsichtsführenden Ministerium und einer Arbeitsinspektion dahinter.

Die Türkei hat das Übereinkommen nicht ratifiziert. Sie steht auf der Liste der Internationalen Arbeitsorganisation jener Länder, die dieses Übereinkommen nicht ratifiziert haben. Das Zustimmungsgesetz wurde 2017 innerstaatlich veröffentlicht; die Veröffentlichung einer Zustimmung und die Hinterlegung einer Ratifikationsurkunde sind jedoch verschiedene Vorgänge, und nur Letztere bringt einen Staat auf die Liste der IAO. Die praktische Folge für einen Betreiber ist unmittelbar: Ein in der Türkei niedergelassener Vermittlungsdienst ist ein Dienst in einem Gebiet, in dem das Übereinkommen nicht gilt — Norm A1.4(9) greift, und die eigene Prüfpflicht des Reeders ist aktiviert.

Das ist kein Grund, türkische Crewing-Büros zu meiden. Es gibt gut geführte türkische Dienste, und türkische Seeleute fahren auf Kreuzfahrt- wie Handelsflotten. Es ist ein Grund, die Kette bewusst zu dokumentieren, statt anzunehmen, die Papiere der Agentur trügen Sie.

Montenegro hat seine Regeln neu geschrieben — das neue Gesetz gilt ab 2026

Wer sich auf ältere Darstellungen zu Montenegro stützt, sollte innehalten. Das Gesetz über die Sicherheit der Seeschifffahrt, das diesen Bereich seit 2013 regelte, ist ersetzt worden. Ein neues Zakon o sigurnosti pomorske plovidbe wurde am 27. Dezember 2025 angenommen und im Službeni list Crne Gore Nr. 160/2025 vom 30. Dezember 2025 verkündet; nach seinem Artikel 306 trat es am achten Tag nach der Verkündung in Kraft. Artikel 305 hob das Gesetz von 2013 bis auf eine kleine Gruppe fortgeltender Bestimmungen auf.

Das Vermittlungsregime steht nun in den Artikeln 183 bis 186 und ist unmittelbar an das Übereinkommen gebunden, statt es nur zu erwähnen:

Die Vermittlung dürfen die Arbeitsverwaltung Montenegros sowie juristische Personen vornehmen, die die Voraussetzungen des Gesetzes und des MLC 2006 erfüllen, mit Genehmigung des Ministeriums. Die Aufsicht erfolgt ausdrücklich durch Prüfung der Konformität des Dienstes mit dem MLC 2006. Werden Mängel festgestellt, ordnet das Ministerium die Abhilfe innerhalb einer Frist an, die 90 Tage nicht überschreiten darf; bleibt die Abhilfe aus, wird die Genehmigung entzogen, und ein neuer Antrag ist zwei Jahre lang ausgeschlossen. Die Genehmigung selbst gilt höchstens fünf Jahre und ist unter denselben Voraussetzungen verlängerbar.

Zwei Pflichten des neuen Textes betreffen Reeder besonders. Erstens darf der Dienst von Seeleuten weder Gebühren noch Provisionen noch sonstige mit der Anwerbung verbundene Kosten erheben; er muss ein Beschwerde- und Schutzsystem, Mechanismen gegen Betrug und Missbrauch, eine Versicherung oder andere finanzielle Sicherheit für Heimschaffung und nicht gezahlte Heuer sowie der Behörde zugängliche Aufzeichnungen unterhalten. Zweitens legt Artikel 186 dem Betreiber eine Pflicht auf: Reeder oder Gesellschaft eines Schiffes oder einer Yacht unter montenegrinischer Flagge, die einen Dienst zur Anheuerung nicht-montenegrinischer Seeleute nutzen, müssen von diesem Dienst verlangen, die Standards des Gesetzes und des Übereinkommens anzuwenden. Das ist Norm A1.4(9) in nationales Recht geschrieben — und gegenüber dem Betreiber durchsetzbar.

Eine Übergangsvorschrift bestimmt die nächste Phase. Artikel 299 gibt dem Ministerium 18 Monate für die Durchführungsverordnungen; bis dahin gilt das bisherige untergesetzliche Recht fort, soweit es dem neuen Gesetz nicht widerspricht. Die Bedingungen, die zugelassene Dienste binden werden, entstehen also noch, und ein unter dem früheren Rahmen zugelassener Dienst sollte seine Akte jetzt prüfen, nicht erst bei Erlass der Verordnung.

Was eine A1.4-Akte tatsächlich enthalten muss

Norm A1.4(5)(c) beschreibt, was ein konformer Dienst tut, und bildet damit das natürliche Rückgrat der Sorgfaltsakte des Reeders. Der Dienst muss ein aktuelles, der zuständigen Behörde zugängliches Verzeichnis aller von ihm angeworbenen oder vermittelten Seeleute führen. Er muss sicherstellen, dass Seeleute vor oder bei der Anheuerung über ihre Rechte und Pflichten aus dem Heuervertrag unterrichtet werden, den Vertrag vor und nach der Unterzeichnung tatsächlich prüfen können und eine Ausfertigung erhalten. Er muss überprüfen, dass die vermittelten Seeleute qualifiziert sind und die für die Stelle erforderlichen Dokumente besitzen und dass die Heuerverträge dem geltenden Recht sowie einem etwaigen einbezogenen Gesamtarbeitsvertrag entsprechen. Er muss, soweit durchführbar, sicherstellen, dass der Reeder über die Mittel verfügt, Seeleute vor dem Zurücklassen in einem fremden Hafen zu schützen. Er muss Beschwerden prüfen, beantworten und ungelöste der Behörde melden. Und er muss ein Schutzsystem — eine Versicherung oder eine gleichwertige Maßnahme — unterhalten, das Seeleuten Vermögensschäden ersetzt, die aus der Nichterfüllung von Pflichten durch den Dienst oder den Reeder entstehen.

Die Gebührenregel verdient eigene Aufmerksamkeit, denn hier scheitern Audits am häufigsten. Norm A1.4(5)(b) verbietet, dass Gebühren oder sonstige Kosten der Anwerbung oder Vermittlung unmittelbar oder mittelbar, ganz oder teilweise vom Seemann getragen werden. Die Ausnahmen sind eng: die Kosten eines nationalen gesetzlich vorgeschriebenen ärztlichen Zeugnisses, des nationalen Seefahrtbuchs sowie eines Passes oder ähnlichen Reisedokuments. Visakosten sind von der Ausnahme ausdrücklich ausgenommen und treffen den Reeder. Eine Anwerbungskette, die Visakosten auf die Besatzung abwälzt, ist nicht konform — und ein Betreiber, der nie gefragt hat, ist durch das Nichtfragen nicht geschützt.

Ausweise für Seeleute sind nicht ein einziges Dokument

"Seefahrtbuch" wird lose verwendet und verdeckt eine Unterscheidung, die bei der Prüfung einer Bewerberakte zählt. Das Übereinkommen über Ausweise für Seeleute (Neufassung) von 2003 (Nr. 185) schafft ein bestimmtes Ausweisdokument, das ein ratifizierender Staat ausstellt. Ein nationales Seefahrtbuch oder Dienstbuch ist ein anderes Instrument nach nationalem Recht und existiert auch in Staaten, die dem Übereinkommen Nr. 185 überhaupt nicht angehören.

Die Trennlinie verläuft wie jene beim MLC. Montenegro hat das Übereinkommen Nr. 185 am 27. April 2017 ratifiziert. Die Türkei ist nicht Vertragspartei. Eine Bewerberakte mit einem türkischen Seefahrtbuch ist daher völlig normal und belegt Fahrtzeit und nationale Dokumentation — sie enthält aber kein Ausweisdokument nach Übereinkommen Nr. 185, und eine Checkliste, die beides gleichsetzt, wird entweder gute Bewerber ablehnen oder einen Compliance-Status festhalten, den die Akte nicht trägt.

Wie wir unterstützen

Wir arbeiten für die Betreiberseite und für die Dienste selbst; die Mandate trennen sich klar.

Für Reeder, Kreuzfahrtbetreiber und Manager erstellen wir die Sorgfaltsakte nach Norm A1.4: Prüfung der Anwerbungskette, Bewertung des Dienstes anhand jedes einzelnen Tatbestandsmerkmals der Norm, Untersuchung der Gebührenflüsse und der Versicherung oder finanziellen Sicherheit sowie eine schriftliche Bewertung, die einer Verwaltung oder einem Anspruchsteller vorgelegt werden kann. Wir entwerfen und prüfen Heuerverträge und die dahinterliegende Vertragskette und beraten, wenn eine Feststellung der Hafenstaatkontrolle, ein Festhalten oder ein Einzelanspruch die Anwerbungskette in Frage stellt.

Für Anwerbungs- und Vermittlungsdienste beraten wir zum Zulassungs- und Verlängerungsweg in Montenegro nach den Artikeln 183 bis 185, zu den nun gesetzlich geforderten Systemen für Beschwerden, Betrugsprävention, Aufzeichnungen und finanzielle Sicherheit sowie zur Anpassung eines bestehenden Betriebs an den neuen Rahmen, bevor die Durchführungsverordnungen ergehen.

Wir sind eine Anwaltskanzlei. Wir betreiben keinen Anwerbungs- und Vermittlungsdienst für Seeleute und stellen keine Besatzung. Wo ein Mandat dies erfordert, gehört die Anwerbungs- und Vermittlungsfunktion zu einem dafür zugelassenen Dienst; unsere Rolle ist es, diesen Dienst zu bewerten und zu dokumentieren, nicht ihn zu ersetzen.