Recrutamento e colocação de marítimos: conformidade MLC para armadores

A obrigação que embarca com a tripulação

Uma companhia de cruzeiros preenche lugares de hotelaria, cozinha, máquinas e convés através de serviços de recrutamento e colocação. Os marítimos chegam com passaporte, caderneta marítima, certificados médicos e de formação e um contrato assinado. O navio larga. Depois, um inspetor do controlo pelo Estado do porto, um auditor da administração de bandeira ou o advogado de um demandante faz uma pergunta mais estreita: quem recrutou esta tripulação, sob que direito opera esse escritório e o que fizeram os senhores para se certificarem da sua conformidade?

Na Convenção do Trabalho Marítimo de 2006 essa pergunta tem um endereço preciso. A norma A1.4, parágrafo 9, obriga cada Membro que a tenha ratificado a exigir dos armadores de navios que arvoram a sua bandeira e que recorram a serviços de recrutamento e colocação estabelecidos em países ou territórios onde a Convenção não se aplica que assegurem, «na medida do possível, que esses serviços cumprem os requisitos da presente norma». A regra 1.4, parágrafo 3, diz o mesmo do lado do Estado. O parágrafo 10 fecha a brecha em que os operadores mais frequentemente confiam: nada nesta norma diminui as obrigações e responsabilidades do armador.

A consequência é fácil de enunciar e cara de descobrir tarde. A agência não é a única exposta. Se o escritório que recrutou a tripulação se situa num ordenamento onde a Convenção não se aplica, o armador tem de poder apresentar prova da sua própria diligência. Na prática, essa prova assume a forma de um processo: uma auditoria do próprio armador, ou uma auditoria de terceiro que a administração aceite.

O regime é determinado pela morada do escritório, não pela bandeira

Os operadores tendem a pensar a conformidade do crewing a partir da bandeira. A bandeira determina quem os fiscaliza. A pergunta da norma A1.4 é outra: incide sobre o local onde está estabelecido o próprio serviço de recrutamento e colocação. Dois escritórios que forneçam tripulação idêntica ao mesmo navio podem situar-se em lados opostos desta linha.

Os dois ordenamentos em que trabalhamos caem em lados opostos, razão pela qual esta pergunta nos é feita com frequência.

Montenegro ratificou a Convenção do Trabalho Marítimo em 3 de fevereiro de 2015 e nele está em vigor. Um serviço de recrutamento e colocação estabelecido em Montenegro opera, assim, dentro de um regime ratificado, sob um sistema nacional de autorização com um ministério de tutela e uma inspeção do trabalho por detrás.

A Turquia não ratificou a Convenção. Consta da lista da Organização Internacional do Trabalho de países que não ratificaram esta Convenção. O ato que aprovava a ratificação foi publicado no direito interno em 2017, mas a publicação de uma aprovação e o depósito do instrumento de ratificação são eventos distintos, e apenas o segundo inscreve um Estado na lista da OIT. O efeito prático para o operador é direto: um serviço estabelecido na Turquia é um serviço num território onde a Convenção não se aplica, pelo que a norma A1.4(9) é acionada e o dever de verificação do próprio armador está ativo.

Não é razão para afastar escritórios de crewing turcos. Existem serviços turcos bem geridos e os marítimos turcos navegam nas frotas de cruzeiro e mercante. É razão para documentar a cadeia deliberadamente em vez de presumir que os papéis da agência o cobrem.

Montenegro reescreveu as suas regras: a nova lei aplica-se a partir de 2026

Quem se apoie em fontes antigas sobre Montenegro deve parar. A Lei da segurança da navegação marítima que regia esta matéria desde 2013 foi substituída. Uma nova Zakon o sigurnosti pomorske plovidbe foi aprovada em 27 de dezembro de 2025 e publicada no Službeni list Crne Gore n.º 160/2025, de 30 de dezembro de 2025; nos termos do seu artigo 306, entrou em vigor no oitavo dia após a publicação. O artigo 305 revogou a lei de 2013, salvo um pequeno conjunto de disposições mantidas.

O regime do recrutamento e colocação consta agora dos artigos 183.º a 186.º e está ancorado diretamente à Convenção, e não apenas a aludi-la:

A intermediação pode ser exercida pela Agência de Emprego de Montenegro e por pessoas coletivas que satisfaçam as condições fixadas pela lei e pela MLC 2006, mediante autorização do ministério. A fiscalização é feita expressamente verificando a conformidade do serviço com a MLC 2006. Detetadas irregularidades, o ministério ordena a sua correção em prazo não superior a 90 dias; não corrigindo o serviço, a autorização é retirada e não pode ser apresentado novo pedido durante dois anos. A autorização é concedida por um máximo de cinco anos e é renovável nas mesmas condições.

Duas obrigações do novo texto interessam particularmente aos armadores. Primeira, o serviço não pode cobrar aos marítimos honorários, comissões ou qualquer outro custo ligado ao recrutamento, e deve manter um sistema de reclamações e proteção, mecanismos contra fraude e abuso, um seguro ou outra garantia financeira que cubra a repatriação e os salários em falta, e registos acessíveis à autoridade. Segunda, o artigo 186.º impõe um dever ao operador: o armador ou a sociedade de um navio ou iate com bandeira montenegrina que recorra a um serviço para contratar marítimos que não sejam nacionais montenegrinos deve exigir a esse serviço a aplicação dos padrões da lei e da Convenção. É a norma A1.4(9) vertida no direito interno, e é oponível ao operador.

Uma disposição transitória governa a fase seguinte. O artigo 299.º concede ao ministério 18 meses para emitir os regulamentos de execução e, até lá, a legislação secundária anterior continua a aplicar-se na medida em que não contrarie a nova lei. As condições que vincularão os serviços autorizados estão, portanto, ainda a ser escritas, e um serviço autorizado ao abrigo do quadro anterior deve rever o seu processo agora, e não quando o regulamento surgir.

O que contém realmente um processo A1.4

A norma A1.4(5)(c) enumera o que faz um serviço conforme e constitui a espinha dorsal natural do processo de diligência do armador. O serviço deve manter um registo atualizado dos marítimos por si recrutados ou colocados, acessível à autoridade competente. Deve assegurar que os marítimos são informados dos seus direitos e deveres decorrentes do contrato de embarque antes ou durante o engajamento, com possibilidade real de examinar o contrato antes e depois da assinatura e de receber uma cópia. Deve verificar que os marítimos colocados são qualificados e possuem os documentos exigidos pela função, e que os contratos respeitam a lei aplicável e qualquer convenção coletiva que deles faça parte. Deve assegurar, na medida do possível, que o armador dispõe de meios para proteger os marítimos do abandono em porto estrangeiro. Deve examinar e responder às reclamações e comunicar à autoridade as não resolvidas. E deve operar um sistema de proteção — seguro ou medida equivalente — que indemnize os marítimos das perdas pecuniárias resultantes do incumprimento do serviço ou do armador.

A regra sobre encargos merece atenção própria, porque é onde as auditorias falham com maior frequência. A norma A1.4(5)(b) proíbe que honorários ou outros encargos de recrutamento ou colocação sejam suportados pelo marítimo, direta ou indiretamente, no todo ou em parte. As exceções são estreitas: o custo do certificado médico legal nacional, da caderneta marítima nacional e do passaporte ou documento de viagem análogo. Os custos de visto estão expressamente fora da exceção e cabem ao armador. Uma cadeia de recrutamento que transfere os custos de visto para a tripulação não é conforme, e o operador que nunca perguntou não fica protegido por não ter perguntado.

Os documentos de identificação dos marítimos não são um documento único

«Caderneta marítima» é usada de modo solto e esconde uma distinção que conta ao verificar um processo. A Convenção sobre os documentos de identificação dos marítimos (revista), 2003 (n.º 185) cria um documento de identificação específico emitido por um Estado que a tenha ratificado. Uma caderneta marítima nacional é outro instrumento, emitido ao abrigo do direito interno, e existe em Estados que não são de todo parte na Convenção n.º 185.

A linha divisória corre como a do MLC. Montenegro ratificou a Convenção n.º 185 em 27 de abril de 2017. A Turquia não é parte. Um processo que contenha uma caderneta marítima turca é, portanto, perfeitamente normal e prova o serviço e a documentação nacional, mas não é um documento de identificação nos termos da Convenção n.º 185; uma lista de verificação que trate ambos como permutáveis rejeitará bons candidatos ou registará um estado de conformidade que o processo não sustenta.

Como intervimos

Atuamos do lado do operador e para os próprios serviços, e os mandatos separam-se com clareza.

Para armadores, operadores de cruzeiro e gestores construímos o processo de diligência ao abrigo da norma A1.4: exame da cadeia de recrutamento, avaliação do serviço face a cada elemento da norma, análise do fluxo de encargos e do seguro ou garantia financeira, e uma apreciação escrita que possa ser mostrada a uma administração ou a um demandante. Redigimos e revemos os contratos de embarque e a cadeia contratual que os sustenta, e aconselhamos quando um achado do controlo pelo Estado do porto, uma detenção ou um pedido individual põe em causa a cadeia de recrutamento.

Para os serviços de recrutamento e colocação aconselhamos sobre a via de autorização e renovação em Montenegro ao abrigo dos artigos 183.º a 185.º, sobre os sistemas de reclamações, prevenção da fraude, manutenção de registos e garantia financeira que a lei agora exige, e sobre a adaptação de uma operação existente ao novo quadro antes de chegarem os regulamentos de execução.

Somos uma sociedade de advogados. Não operamos como serviço de recrutamento e colocação de marítimos e não fornecemos tripulação. Quando um mandato o exige, a função de recrutamento e colocação pertence a um serviço autorizado para tal; o nosso papel é avaliar e documentar esse serviço, não substituí-lo.