Найм і працевлаштування моряків: дотримання КПМ судновласником

Обов'язок, який піднімається на борт разом з екіпажем

Круїзна компанія закриває посади готельної служби, камбуза, машинного відділення та палуби через служби найму і працевлаштування. Моряки прибувають із паспортом, морехідною книжкою, медичними та навчальними свідоцтвами і підписаним договором. Судно виходить у рейс. Потім інспектор державного портового контролю, аудитор адміністрації прапора або юрист заявника ставить вужче запитання: хто найняв цей екіпаж, за правом якої держави працює ця контора і що ви зробили, аби пересвідчитися в її відповідності?

У Конвенції 2006 року про працю в морському судноплавстві це запитання має точну адресу. Пункт 9 Стандарту A1.4 зобов'язує кожну державу-члена, яка ратифікувала Конвенцію, вимагати від судновласників суден під її прапором, що користуються службами найму і працевлаштування, розташованими в країнах або територіях, де Конвенція не застосовується, «забезпечувати, наскільки це практично можливо, щоб такі служби відповідали вимогам цього Стандарту». Пункт 3 Правила 1.4 говорить те саме з боку держави. Пункт 10 закриває шпарину, на яку оператори розраховують найчастіше: ніщо в цьому Стандарті не применшує обов'язків і відповідальності судновласника.

Наслідок легко сформулювати і дорого виявити запізно. Під ударом не лише агенція. Якщо контора, яка найняла екіпаж, перебуває в правопорядку, де Конвенція не застосовується, судновласник повинен мати змогу подати доказ власної обачності. На практиці такий доказ набуває форми справи: аудиту самого судновласника або аудиту третьої сторони, який адміністрація готова прийняти.

Режим визначає адреса контори, а не прапор

Оператори зазвичай думають про відповідність крюїнгу через прапор. Прапор визначає, хто вас наглядає. Запитання Стандарту A1.4 інше: воно звернене до місця заснування самої служби найму і працевлаштування. Дві контори, що постачають однаковий екіпаж на одне й те саме судно, можуть опинитися по різні боки цієї межі.

Обидві юрисдикції, в яких ми працюємо, лежать по різні боки, тому це запитання нам ставлять часто.

Чорногорія ратифікувала Конвенцію про працю в морському судноплавстві 3 лютого 2015 року, і для неї Конвенція чинна. Служба найму і працевлаштування, заснована в Чорногорії, працює отже всередині ратифікованого режиму — у національній дозвільній системі, за якою стоять наглядове міністерство та інспекція праці.

Туреччина Конвенцію не ратифікувала. Вона значиться в переліку Міжнародної організації праці країн, які не ратифікували цю Конвенцію. Акт про схвалення ратифікації був опублікований у внутрішньому праві 2017 року, проте опублікування схвалення і передача ратифікаційної грамоти на зберігання — різні події, і лише друга вносить державу до переліку МОП. Практичний наслідок для оператора прямий: служба, заснована в Туреччині, — це служба на території, де Конвенція не застосовується, тож Стандарт A1.4(9) задіяно, і власний обов'язок судновласника з перевірки є чинним.

Це не привід уникати турецьких крюїнгових контор. Існують добре організовані турецькі служби, і турецькі моряки працюють на круїзному та торговельному флоті. Це привід свідомо документувати ланцюг, а не припускати, що папери агенції вас прикриють.

Чорногорія переписала свої правила — новий закон застосовується з 2026 року

Тим, хто спирається на давніші матеріали про Чорногорію, слід зупинитися. Закон про безпеку морського судноплавства, що регулював цю сферу з 2013 року, замінено. Новий Zakon o sigurnosti pomorske plovidbe ухвалено 27 грудня 2025 року і опубліковано в Službeni list Crne Gore № 160/2025 від 30 грудня 2025 року; згідно з його статтею 306 він набрав чинності на восьмий день після опублікування. Стаття 305 скасувала закон 2013 року, за винятком невеликої групи збережених положень.

Режим найму і працевлаштування тепер розміщено у статтях 183–186 і прив'язано безпосередньо до Конвенції, а не просто згадано:

Посередництво можуть здійснювати Управління зайнятості Чорногорії та юридичні особи, які відповідають умовам закону і КПМ 2006, з дозволу міністерства. Нагляд здійснюється прямо через перевірку відповідності служби КПМ 2006. У разі виявлення порушень міністерство приписує їх усунення у строк, що не може перевищувати 90 днів; якщо служба їх не усуває, дозвіл відкликається, і нову заяву не можна подати протягом двох років. Сам дозвіл видається на строк не більше п'яти років і продовжується на тих самих умовах.

Два обов'язки нового тексту особливо важливі для судновласників. По-перше, служба не має права стягувати з моряків винагороди, комісії чи будь-які інші витрати, пов'язані з наймом, і зобов'язана підтримувати систему скарг і захисту, механізми проти шахрайства та зловживань, страхування або іншу фінансову гарантію, що покриває репатріацію та невиплачену заробітну плату, а також облік, доступний компетентному органу. По-друге, стаття 186 покладає обов'язок на оператора: судновласник або компанія судна чи яхти під чорногорським прапором, які користуються службою для найму моряків, що не є громадянами Чорногорії, зобов'язані вимагати від цієї служби застосування стандартів закону і Конвенції. Це Стандарт A1.4(9), вписаний у внутрішнє право, і він може бути примусово виконаний проти оператора.

Перехідне положення визначає наступний етап. Стаття 299 дає міністерству 18 місяців на видання підзаконних актів; до їх ухвалення попереднє підзаконне регулювання застосовується в частині, що не суперечить новому закону. Умови, які зв'язуватимуть дозволені служби, отже, ще пишуться, і службі, яка отримала дозвіл за попередньою системою, варто перевірити свою справу зараз, а не тоді, коли вийде регламент.

Що насправді має містити справа за A1.4

Стандарт A1.4(5)(c) перелічує, що робить відповідна служба, і утворює природний кістяк справи обачності судновласника. Служба зобов'язана вести актуальний реєстр моряків, найнятих або працевлаштованих через неї, доступний компетентному органу. Вона зобов'язана забезпечити, щоб моряки були поінформовані про свої права та обов'язки за трудовим договором до або під час найму, з реальною можливістю вивчити договір до і після підписання та отримати його примірник. Вона зобов'язана перевіряти, що працевлаштовувані моряки мають кваліфікацію та документи, необхідні для посади, і що їхні трудові договори відповідають застосовному законодавству та будь-якому колективному договору, що є їх частиною. Вона зобов'язана забезпечувати, наскільки це практично можливо, наявність у судновласника засобів для захисту моряків від залишення в іноземному порту. Вона зобов'язана розглядати скарги і відповідати на них, повідомляючи орган про нерозв'язані. І вона зобов'язана мати систему захисту — страхування або рівноцінний захід, — що відшкодовує морякам грошові втрати внаслідок невиконання обов'язків службою чи судновласником.

Правило про збори заслуговує на окрему увагу, бо саме тут аудити провалюються найчастіше. Стандарт A1.4(5)(b) забороняє, щоб збори чи інші витрати з найму або працевлаштування прямо чи опосередковано, повністю або частково несли моряки. Винятки вузькі: вартість національного обов'язкового медичного свідоцтва, національної морехідної книжки і паспорта або аналогічного проїзного документа. Витрати на візи прямо виключені з цього винятку і лежать на судновласнику. Ланцюг найму, що перекладає візові витрати на екіпаж, не відповідає Стандарту, а оператор, який ніколи не питав, не захищений тим, що не спитав.

Посвідчення особи моряка — це не один документ

Вислів «морехідна книжка» вживають вільно, і він приховує відмінність, значущу під час перевірки справи кандидата. Конвенція 2003 року про посвідчення особи моряків (переглянута) (№ 185) створює окремий документ, що видається державою, яка її ратифікувала. Національна морехідна книжка або послужна книжка — інший інструмент, що видається за національним правом, і він існує в державах, які зовсім не є учасниками Конвенції № 185.

Розмежувальна лінія йде так само, як і лінія КПМ. Чорногорія ратифікувала Конвенцію № 185 27 квітня 2017 року. Туреччина не є її учасницею. Справа з турецькою морехідною книжкою тому цілком звичайна і підтверджує стаж та національну документацію, але не є посвідченням особи за Конвенцією № 185; контрольний лист, що вважає їх взаємозамінними, або відсіє добрих кандидатів, або зафіксує статус відповідності, якого справа не підтверджує.

Чим ми допомагаємо

Ми працюємо і на боці оператора, і для самих служб, і доручення чітко розділяються.

Для судновласників, круїзних операторів і менеджерів ми формуємо справу обачності за Стандартом A1.4: перевіряємо ланцюг найму, оцінюємо службу за кожним елементом Стандарту, досліджуємо рух платежів і страхування чи фінансову гарантію та готуємо письмову оцінку, яку можна пред'явити адміністрації або заявникові. Ми складаємо і перевіряємо трудові договори моряків і договірний ланцюг за ними та консультуємо, коли зауваження державного портового контролю, затримання судна чи індивідуальна вимога ставлять ланцюг найму під сумнів.

Для служб найму і працевлаштування ми консультуємо щодо шляху отримання та продовження дозволу в Чорногорії згідно зі статтями 183–185, щодо систем скарг, запобігання шахрайству, ведення обліку та фінансової гарантії, яких тепер вимагає закон, і щодо приведення чинної практики у відповідність до нової системи до виходу підзаконних актів.

Ми — юридична фірма. Ми не діємо як служба найму і працевлаштування моряків і не надаємо екіпаж. Коли проєкт цього вимагає, функція найму і працевлаштування належить службі, яка має на це дозвіл; наша роль — оцінити та задокументувати таку службу, а не бути нею.