Contratación y colocación de gente de mar: cumplimiento del MLC para armadores

La obligación que sube a bordo con la tripulación

Una naviera de cruceros cubre los puestos de hotel, cocina, máquinas y cubierta mediante servicios de contratación y colocación. La gente de mar llega con pasaporte, libreta marítima, certificados médicos y de formación y un contrato firmado. El buque zarpa. Después, un inspector del control por el Estado rector del puerto, un auditor de la administración de bandera o el abogado de un reclamante plantea una pregunta más estrecha: ¿quién contrató a esta tripulación, bajo qué derecho opera esa oficina y qué hicieron ustedes para cerciorarse de su conformidad?

En el Convenio sobre el trabajo marítimo de 2006 esa pregunta tiene una dirección precisa. La norma A1.4, párrafo 9, obliga a todo Miembro que lo haya ratificado a exigir a los armadores de buques que enarbolan su pabellón y que recurren a servicios de contratación y colocación establecidos en países o territorios en los que el Convenio no se aplica que se aseguren, «en la medida de lo posible, de que esos servicios cumplan los requisitos de la presente norma». La regla 1.4, párrafo 3, dice lo mismo desde el lado del Estado. El párrafo 10 cierra el resquicio en el que más a menudo confían los operadores: nada en esta norma reduce las obligaciones ni la responsabilidad del armador.

La consecuencia es fácil de enunciar y cara de descubrir tarde. La agencia no es la única expuesta. Si la oficina que contrató a la tripulación se encuentra en un ordenamiento donde el Convenio no se aplica, el armador debe poder aportar prueba de su propia diligencia. En la práctica esa prueba adopta la forma de un expediente: una auditoría del propio armador, o una auditoría de un tercero que la administración acepte.

El régimen lo decide la dirección de la oficina, no el pabellón

Los operadores suelen pensar el cumplimiento del crewing desde el pabellón. El pabellón determina quién les supervisa. La pregunta de la norma A1.4 es otra: atiende a dónde está establecido el propio servicio de contratación y colocación. Dos oficinas que suministran tripulación idéntica al mismo buque pueden situarse a lados opuestos de esta línea.

Nuestros dos ordenamientos de trabajo caen a lados opuestos, y por eso nos formulan esta pregunta con frecuencia.

Montenegro ratificó el Convenio sobre el trabajo marítimo el 3 de febrero de 2015 y allí está en vigor. Un servicio de contratación y colocación establecido en Montenegro opera, por tanto, dentro de un régimen ratificado, bajo un sistema nacional de autorización con un ministerio supervisor y una inspección de trabajo detrás.

Turquía no ha ratificado el Convenio. Figura en la lista de la Organización Internacional del Trabajo de países que no han ratificado este Convenio. El acto que aprobaba la ratificación se publicó en el derecho interno en 2017, pero la publicación de una aprobación y el depósito del instrumento de ratificación son hechos distintos, y solo el segundo inscribe a un Estado en la lista de la OIT. El efecto práctico para el operador es directo: un servicio establecido en Turquía es un servicio en un territorio donde el Convenio no se aplica, de modo que la norma A1.4(9) se activa y el deber de verificación propio del armador está vivo.

No es razón para descartar las oficinas de crewing turcas. Existen servicios turcos bien gestionados y la gente de mar turca navega en flotas de crucero y mercantes. Es razón para documentar la cadena deliberadamente en lugar de suponer que los papeles de la agencia le amparan.

Montenegro reescribió sus reglas: la nueva ley se aplica desde 2026

Quien se apoye en fuentes antiguas sobre Montenegro debe detenerse. La Ley de seguridad de la navegación marítima que regía esta materia desde 2013 ha sido sustituida. Una nueva Zakon o sigurnosti pomorske plovidbe fue aprobada el 27 de diciembre de 2025 y publicada en el Službeni list Crne Gore n.º 160/2025 de 30 de diciembre de 2025; conforme a su artículo 306 entró en vigor al octavo día de la publicación. El artículo 305 derogó la ley de 2013, salvo un pequeño grupo de disposiciones conservadas.

El régimen de contratación y colocación se encuentra ahora en los artículos 183 a 186 y está anclado directamente al Convenio, no meramente aludido:

La intermediación pueden ejercerla la Agencia de Empleo de Montenegro y las personas jurídicas que reúnan las condiciones fijadas por la ley y por el MLC 2006, con autorización del ministerio. La supervisión se realiza expresamente verificando la conformidad del servicio con el MLC 2006. Si se detectan irregularidades, el ministerio ordena su subsanación en un plazo que no puede exceder de 90 días; si el servicio no subsana, se retira la autorización y no cabe nueva solicitud durante dos años. La autorización se concede por un máximo de cinco años y es renovable en las mismas condiciones.

Dos obligaciones del nuevo texto interesan especialmente a los armadores. Primero, el servicio no puede cobrar a la gente de mar honorarios, comisiones ni ningún otro coste vinculado a la contratación, y debe mantener un sistema de quejas y protección, mecanismos contra el fraude y el abuso, un seguro u otra garantía financiera que cubra la repatriación y los salarios impagados, y registros accesibles a la autoridad. Segundo, el artículo 186 impone un deber al operador: el armador o la compañía de un buque o yate abanderado en Montenegro que recurra a un servicio para enrolar a gente de mar que no sea nacional montenegrina debe exigir a ese servicio la aplicación de los estándares de la ley y del Convenio. Es la norma A1.4(9) escrita en derecho interno, y resulta exigible frente al operador.

Una disposición transitoria gobierna la etapa siguiente. El artículo 299 concede al ministerio 18 meses para dictar los reglamentos de desarrollo y, hasta entonces, la normativa secundaria anterior sigue aplicándose en lo que no contradiga la nueva ley. Las condiciones que vincularán a los servicios autorizados se están escribiendo todavía, y un servicio autorizado bajo el marco anterior debería revisar su expediente ahora, no cuando llegue el reglamento.

Qué contiene realmente un expediente A1.4

La norma A1.4(5)(c) enumera lo que hace un servicio conforme y constituye la columna vertebral natural del expediente de diligencia del armador. El servicio debe llevar un registro actualizado de la gente de mar contratada o colocada por él, accesible a la autoridad competente. Debe asegurar que la gente de mar sea informada de sus derechos y deberes derivados del contrato de embarque antes o durante el enrolamiento, con posibilidad real de examinar el contrato antes y después de la firma y de recibir una copia. Debe verificar que la gente de mar colocada está cualificada y posee los documentos que el puesto exige, y que los contratos se ajustan a la legislación aplicable y a cualquier convenio colectivo que forme parte de ellos. Debe asegurar, en la medida de lo posible, que el armador dispone de medios para proteger a la gente de mar del abandono en un puerto extranjero. Debe examinar y responder las quejas y comunicar a la autoridad las no resueltas. Y debe operar un sistema de protección —seguro o medida equivalente— que indemnice a la gente de mar por las pérdidas pecuniarias derivadas del incumplimiento del servicio o del armador.

La regla sobre honorarios merece atención propia, porque es donde las auditorías fallan con más frecuencia. La norma A1.4(5)(b) prohíbe que los honorarios u otros gastos de contratación o colocación sean sufragados por la gente de mar, directa o indirectamente, en todo o en parte. Las excepciones son estrechas: el coste del certificado médico legal nacional, de la libreta marítima nacional y del pasaporte o documento de viaje análogo. Los costes de visado quedan expresamente fuera de la excepción y corresponden al armador. Una cadena de contratación que traslada los costes de visado a la tripulación no es conforme, y el operador que nunca preguntó no queda protegido por no haber preguntado.

Los documentos de identidad de la gente de mar no son un único documento

«Libreta marítima» se usa de forma laxa y oculta una distinción que importa al verificar un expediente. El Convenio sobre los documentos de identidad de la gente de mar (revisado), 2003 (núm. 185) crea un documento de identidad específico expedido por un Estado que lo haya ratificado. Una libreta marítima nacional es otro instrumento, expedido conforme al derecho interno, y existe en Estados que no son parte del Convenio núm. 185 en absoluto.

La línea divisoria discurre igual que la del MLC. Montenegro ratificó el Convenio núm. 185 el 27 de abril de 2017. Turquía no es parte. Un expediente con una libreta marítima turca es, por tanto, perfectamente normal y acredita servicio y documentación nacional, pero no es un documento de identidad conforme al Convenio núm. 185; una lista de comprobación que trate ambos como intercambiables rechazará buenos candidatos o registrará un estado de cumplimiento que el expediente no sostiene.

Cómo intervenimos

Actuamos para el lado operador y para los propios servicios, y los encargos se separan con claridad.

Para armadores, operadores de crucero y gestores construimos el expediente de diligencia conforme a la norma A1.4: examen de la cadena de contratación, evaluación del servicio frente a cada elemento de la norma, análisis del flujo de costes y del seguro o garantía financiera, y una valoración escrita que pueda mostrarse a una administración o a un reclamante. Redactamos y revisamos los contratos de embarque y la cadena contractual que los sostiene, y asesoramos cuando un hallazgo del control por el Estado rector del puerto, una detención o una reclamación individual pone en cuestión la cadena de contratación.

Para los servicios de contratación y colocación asesoramos sobre la vía de autorización y renovación en Montenegro conforme a los artículos 183 a 185, sobre los sistemas de quejas, prevención del fraude, llevanza de registros y garantía financiera que la ley exige ahora, y sobre la adaptación de una operativa existente al nuevo marco antes de que lleguen los reglamentos de desarrollo.

Somos un despacho de abogados. No operamos como servicio de contratación y colocación de gente de mar y no suministramos tripulación. Cuando un encargo lo requiere, la función de contratación y colocación corresponde a un servicio autorizado para ello; nuestro papel es evaluar y documentar ese servicio, no sustituirlo.